2026-10-21

9804

本文作者——伊森｜财经观察者 根据澎湃新闻报道，上海票据交易所网站近期披露，昆明轨道交通集团有限公司发生票据逾期。截至2026年9月30日，该公司票据逾期余额为60万人民币元，累计逾期发生额9.72亿人民币。 这组数据再次把昆明地铁推到了聚光灯下。 根据公开资料显示，截至2026年6月末，昆明轨交负债合计1074.59亿元。乍看之下，千亿负债足够吓人，但对地铁这样的重资产行业来说，高负债并不是最值得惊讶的地方。 真正需要关注的是另一组数字：2024年昆明地铁全年客运量3.07亿人次，2025年降至2.99亿人次，日均客流也从84万人次降至81.8万人次。一年少了800万人次。 地铁的成本是固定的，而一旦客流不再增长甚至开始下降，那么原本就很难覆盖成本的票务收入，只会变得更吃紧。 这才是昆明地铁真正需要担心的大问题。 换言之，昆明现在面对的已经不是单纯的“债务高不高”的问题，而是收入增长、客流增长和财政支持三项条件同时变得更重要。 千亿负债不是最麻烦的 地铁天生就是重资产生意。 一条线路从建设到车辆采购，再到车站、信号、电力系统，投入往往以百亿元计算。很多城市轨交公司资产规模很大，负债规模同样很大，因此单看“负债超千亿”，很难判断一家地铁公司到底危险不危险。 真正要看的是债务背后的现金流。 如果一座城市人口持续增加，地铁客流不断上升，财政收入也在增长，那么债务虽然高，但未来还有票务收入、资源开发和财政补贴去慢慢消化。 昆明的问题恰恰在这里。 根据昆明轨交披露的募集说明书，2022年至2024年，公司营业收入分别为6.29亿元、10.87亿元和10.96亿元，同期获得政府运营补贴9.75亿元、23.76亿元和22.99亿元。扣除运营补贴后，三年实际亏损合计53.98亿元。 也就是说，昆明地铁并不是靠卖票就能维持运转，而是长期需要外部资金支持。 因此，相比“欠了多少钱”，更重要的问题是：未来还能稳定获得多少钱。只要现金流持续，重资产企业可以把长期债务慢慢摊开；一旦现金流变弱，原本可以滚动消化的债务，就会迅速变成现实压力。 大麻烦是，坐地铁的人开始少了 2025年，昆明地铁运营里程165.85公里，全年客运量2.99亿人次，日均81.8万人次。这个规模当然不算小，但与2024年的3.07亿人次相比，全年少了800万人次。 2.6%左右的降幅看上去并不惊人，但放在地铁行业里，含义完全不同。 因为地铁是典型的高固定成本行业。 今天少10万人坐地铁，明天地铁不可能少开10%的线路。车辆折旧、车站维护、安全投入、人工、电力等大部分成本仍然存在。 因此地铁最希望看到的，是已有线路开通以后，客流不断增长，用更多乘客来摊薄固定成本。反过来，一旦线路已经建成，客流却开始见顶甚至回落，每名乘客需要承担的运营成本反而可能上升。 而且客流减少影响的不只是车票。 站内广告、商业租赁、零售消费，以及围绕轨道交通展开的资源开发，都与人流量有关。对轨交公司而言，少掉的不是一张票，而是整套商业价值的想象空间。 所以，昆明地铁现在最值得警惕的，不是某一年亏损，而是高成本已经锁定之后，收入端却没有继续扩大。 票价已经涨了，为什么还是填不上缺口 昆明并非没有想办法。 2025年，昆明地铁调整了票价。对一家长期依赖补贴的轨交公司来说，适度提高票价，当然能够增加票务收入，也有助于缓解运营压力。 但问题在于，票价能够解决的问题有限。 2025年昆明地铁客运量2.99亿人次。做一个非常粗略的测算，即便平均每名乘客一年下来多贡献1元票款，全年新增收入也不过接近3亿元。 而昆明轨交2023年、2024年获得的运营补贴都超过22亿元。两者根本不是一个量级。 这就是地铁涨价的尴尬之处。 对普通乘客来说，一两元票价变化感受很明显；但放到一家资产和负债都以千亿元计算的轨交企业里，这点新增收入很难从根本上改变财务结构。 更何况，票价上涨还存在一个天然边界。地铁是公共交通，不是完全市场化商品。票价不能无限上涨，否则既会增加居民通勤成本，也可能进一步影响客流。 因此，涨价可以改善现金流，却很难解决地铁的根本问题。 真正决定昆明地铁未来的，是城市还能不能长期补贴 地铁亏损并不等于经营失败。 公共交通本来就具有公益属性，很多大城市的地铁也依赖政府补贴。真正的问题是，一座城市有没有能力长期补下去。 昆明近几年面对的恰恰是这个变化。 房地产市场调整以后，土地收入承压；地方一般公共预算收入虽然有所恢复，但与此前高点仍有差距；与此同时，教育、医疗、社保、公共交通等支出具有很强的刚性。 过去城市高速扩张时，地铁背后的逻辑是人口增加、土地升值、房地产开发、财政增收，再反过来支撑基础设施扩张。 现在这条链条已经没有过去那么顺畅。尤其当人口、房地产和财政收入都不再按照过去的速度扩张时，地铁这种前期投入巨大、后期成本刚